Así comenzó la historia de las 24 horas de Le Mans

El primer paso para la organización de la prueba se dio en el Salón de París en octubre de 1922. Allí, Georges Durand llegó con la firme idea de promocionar una prueba única y significativa que demostrara la fiabilidad de los coches. Durand era el secretario del Automobile Club de l’Ouest. Por aquel entonces, el dinero para la mayoría de las expresiones deportivas de la época salía del medio de comunicación que apostaba por apoyarlas. Las grandes pruebas ciclistas, por ejemplo, no habrían salido adelante si las publicaciones de la época no hubieran apostado por ellas. Lo mismo con las pruebas automovilísticas. Durand se reunió con el editor de ‘La Vie Automobile’, Charles Faroux. Éste vio clara la viabilidad del proyecto y se puso a indagar para conseguir apoyos.

Lo bueno de que una idea así se pudiese discutir en un Salón del Automóvil, es que todo el mundo del automóvil estaba allí presente. Faroux había estado trabajando con las novedades que fabricantes y marcas presentaban. Inmediatamente pensó en Emile Coquille. Coquille era el representante de Rudge-Withworth, el fabricante de ruedas desmontables y que, atento a las novedades y avances del mercado, había sugerido una carrera nocturna para provocar la mejora de los sistemas de alumbrado en los vehículos.

¿CARRERA DE 8 O 24 HORAS?

En la reunión que tuvieron los tres, las ideas fueron fluyendo con facilidad. Faroux puso sobre la mesa disputar una prueba de 8 horas. Que sería celebrada mitad de día y mitad de noche. Pero Durand, no viendo claro lo de acabar o empezar la prueba de noche, pronto pensó en una carrera de 24 Horas. Faroux le apoyó y Coquille prometió aportar el trofeo y un premio de 100.000 francos.

Georges Durand tenía la idea en marcha, la duración, el trofeo y el premio en metálico. El trazado también estaba marcado y se usaría en la primeras seis ediciones de la prueba. Quedaban los permisos para cortar las carreteras, para conseguir y formar a los comisarios, las instalaciones para el público, los boxes. Durand tenía una ardua tarea por delante. Pero lo más complicado fue conseguir que una parte del circuito estuviera convenientemente iluminada. Consiguió de las autoridades locales la instalación de unos postes enfrente de la recta de meta, que iluminarían la zona de salida y llegada y los boxes.

REGLAMENTO DISCUTIDO, Y CON LASTRE

Faroux, por su parte, se preocupó con el reglamento de la prueba. Decidió que el trofeo Rudge-Whitworth de Coquille no se entregara al vencedor. Si no que la prueba sería la primera clasificatoria para una competición trienal sobre la carrera. Los vehículos deberían ser iguales a cualquiera de sus homólogos circulando por las carreteras. De hecho en un principio se exigió la presencia de otro auto igual para cualquier comprobación que los comisarios quisieran hacer. Pero en un mundo de caballeros (sic) al final bastó con una solemne declaración firmada por cada participante. En ella aseguraban que al menos otros 30 vehículos similares se habían construido. El vehículo participante tenía que tener todas sus partes -no se podía quitar nada para aligerar- y debía llevar luces, bocina, parabrisas, cumpliendo con las especificaciones del fabricante. Se permitieron los coches de dos plazas, pero sólo si tenían hasta 1.100 cc. de cilindrada. El resto debían ser de cuatro plazas y, añadido al peso del conductor, debían llevar un lastre de 60 kilos por cada plaza adicional.

Se decidió que según esa cilindrada, para clasificarse había que cubrir una distancia mínima. Cada seis horas se eliminaría a los participantes cuya media fuera menor a la estipulada. También los coches debían llevar toda la herramienta y piezas para trabajar en ellos a bordo. Y sólo el piloto podría trabajar en las reparaciones. Por último, cualquier repostaje debía hacerse siempre en los boxes.

Incredulidad en el estreno

A medida que se acercaba el día de la prueba, y gracias a la publicidad de la misma, cierta incredulidad y oposición a la misma llegaba desde ciertos sectores. Las apuestas que presagiaban que ningún auto completaría la carrera estaban a la orden del día. Incluso algún fabricante consideraba inútil y absurdo estar corriendo 24 horas seguidas.

A pesar de las dificultades, Durand completó su parte logística. Cierto que algunas de las instalaciones eran un poco precarias, pero no dejaba de ser la primera edición y habría tiempo para mejorar todo. Aunque no sólo desde algunos sectores se deseaba que fracasara la prueba. El 26 de mayo el cielo se tornaba cada vez más amenazador. Tanto que cuando se daba la salida a la carrera, llegó una tormenta de granizo. A ésta le siguió una lluvia torrencial y fuertes vientos durante más de cuatro horas, que dejaron un paisaje desolador. La superficie del circuito quedó muy deteriorada, así como las instalaciones de boxes montados bajo tenderetes.

Pero la salida se dio a la hora indicada y los participantes capearon el temporal como pudieron. La carrera inaugural de 1923 fue la lucha por separado de cada participante por lograr el hito de completar 24 horas, más que la lucha con los rivales. Prácticamente las tres primeras posiciones se mantuvieron inalteradas durante toda la carrera desde su comienzo.

Los agoreros que predijeron un desastre de proporciones bíblicas -bíblica fue la tormenta y lo errónea que fue su predicción- se tuvieron que esconder. El primer abandono, llegó a las 5 horas de darse la salida al sufrir un accidente un S.A.R.A. que perdió sus luces a la caída de la noche. Aparte, sólo otros dos vehículos tuvieron que retirarse. Esto a pesar de los problemas causados principalmente por las piedras que rompían lamparas y parabrisas y agujereaban depósitos de combustible.

Los Chenard and Walker que dominaron desde los primeros metros fueron los vencedores. Con André Lagache y René Leonard al volante. Con un motor de 3 litros y 4 cilindros en línea, completaron 128 vueltas y 2.209 kilómetros. Lo que suponía el récord mundial para una prueba de 24 horas.

Como curiosidad, todos los coches llevaban frenos a las cuatro ruedas excepto Bentley, paradójicamente el coche más ‘racing’ de todos. Ninguno llevaba limpiaparabrisas. Hartford, una marca de amortiguadores, levantó el ‘Hartford Hotel’ al lado de boxes. En esa carpa se sirvieron 50 pollos, 70 litros de sopa caliente, 450 botellas de champagne y una cantidad sin determinar de vino tinto y blanco. La marca de amortiguadores fue pionera en las carpas de hospitalidad de las marcas hoy en día.

La segunda edición

Para la segunda edición de la carrera en 1924, se decidió retrasar hasta la mitad de junio buscando mejor tiempo. No llovió, pero la temperatura se disparó hasta valores descritos en la época como tropicales. De 33 inscritos se pasó a 40, pero con sólo una entrada no francesa. Tres había habido el año anterior. Claro que esa presencia extranjera era de un nivel excelente. El Bentley de John Duff y Frank Clement. Había sido el coche más de ‘carreras’ inscrito en 1923. Para la segunda edición se le habían parcheado convenientemente sus puntos débiles. Ya traía sus frenos a las cuatro ruedas y protecciones más sólidas para el depósito de gasolina y los faros. Enfrente tenía a los vencedores en título: los Chenard and Walker, el La Lorraine, Bignan y un nuevo fabricante, Aries.

Se ajustaron algunas de las reglas. La más curiosa fue que, tras 5 vueltas, se debía cubrir el coche con su capota por al menos 20 vueltas. Y también quedaba prohibido rellenar de gasolina, aceite y agua el coche hasta que no se hubieran cumplido esos 20 giros, que eran aproximadamente unas cinco horas de carrera.

Y así comenzó la historia de la carrera más importante del mundo. 

Fuente: motor.es