Opinión
Cómo en el Turismo Carretera se normalizan cosas que en cualquier categoría serían inadmisibles
La confirmación pública de una situación que durante años circuló como rumor en los boxes volvió a golpear la credibilidad del TC y abrió una discusión incómoda: cómo la categoría más popular del país terminó naturalizando prácticas que contradicen la esencia misma del automovilismo.
El automovilismo tiene códigos simples. Bastante más simples de lo que muchos creen. El reglamento puede ser complejo, la técnica sofisticada y la política feroz, pero hay una regla básica que atraviesa cualquier categoría seria del mundo: el que controla no puede competir dentro del sistema que debe fiscalizar.
Por eso lo que terminó admitiéndose públicamente alrededor del Turismo Carretera no debería tratarse como una discusión menor de boxes. Mucho menos como un simple “tema técnico”. Lo que quedó expuesto es bastante más incómodo. Se trata de la naturalización de prácticas que chocan de frente con cualquier idea razonable de transparencia.
Durante años se habló en voz baja de los motores que serían propiedad de Alejandro Iuliano, jefe técnico de la Asociación Corredores Turismo Carretera. Era uno de esos temas que flotaban en el ambiente teceísta como tantas otras cosas que “todo el mundo sabía”, pero que nadie decía demasiado fuerte. Hasta que Rodolfo Di Meglio lo confirmó públicamente en una entrevista con Juan Siciliano en Clasificando.
Y lo más fuerte no fue la confirmación en sí. Fue la frase que eligió para explicarlo. “No es ético que sea juez y parte”. Listo. Ahí está el corazón del problema. Porque Di Meglio intentó bajarle temperatura al asunto explicando que esos motores deberían “terciarizarse” y que eso ayudaría a construir “transparencia absoluta”. Pero la discusión real está varios escalones antes. La pregunta no es cómo se acomodará la situación ahora. La pregunta es cómo se permitió durante tanto tiempo.
Porque alguien lo habilitó. Alguien consideró normal que el máximo responsable técnico de la categoría conviviera con una situación que, en cualquier campeonato mínimamente profesional, hubiera encendido alarmas instantáneas. Y eso es exactamente lo que más golpea la credibilidad del TC.
No hace falta insinuar ilegalidades para entender el problema. El problema es ético. Cultural. Institucional. El problema es que dentro de la categoría se naturalizó algo que afuera resulta imposible de explicar sin quedar incómodo.
Peor todavía: nadie sabe públicamente qué pilotos utilizan esos motores. Y cuando no hay información clara, lo único que crece es la sospecha. Siempre pasa igual. El vacío lo termina llenando el rumor.
Entonces el Turismo Carretera queda atrapado en una contradicción extrañísima. Por un lado intenta reforzar controles, habilitar verificaciones cruzadas y transmitir una imagen de mayor transparencia técnica. Pero al mismo tiempo aparecen situaciones que destruyen gran parte de ese discurso desde adentro.
Porque si la ACTC necesita que los propios preparadores controlen motores rivales para reforzar la confianza, el mensaje implícito ya es delicado. Pero si además queda expuesto que el jefe técnico tiene motores propios dentro del sistema que debe fiscalizar, el golpe es mucho más profundo.
Ahí aparece una de las grandes tragedias culturales del TC: durante demasiado tiempo confundió normalidad con legitimidad. Que algo ocurra hace años no significa que esté bien. Que todos lo sepan no lo vuelve transparente. Que nadie proteste no lo transforma en correcto.
Y quizás lo más inquietante sea justamente eso: el silencio histórico de gran parte de los protagonistas. Porque si esto era vox populi en los boxes, ¿por qué tantos equipos y pilotos eligieron callarse durante tanto tiempo? La respuesta probablemente sea incómoda. Porque el TC funciona hace décadas bajo un sistema donde muchas veces conviene más adaptarse que cuestionar. Ese es el verdadero drama.
En el Turismo Carretera hay situaciones que dejaron de sorprender porque se volvieron parte del paisaje. Como humedad en una pared vieja. Todos la ven, todos saben que está ahí, pero durante años nadie hace demasiado porque “siempre fue así”. Hasta que un día alguien prende la luz correcta y el problema deja de poder esconderse.
Lo más irónico es que la categoría parece descubrir recién ahora cuestiones que en el automovilismo no deben existir. Conflictos de intereses, independencia técnica, controles externos, auditorías, transparencia reglamentaria… son temas básicos para cualquier campeonato que quiera sostener credibilidad.
Y no, esto no significa destruir al TC ni dinamitar a la ACTC. Al contrario. Justamente porque el Turismo Carretera sigue siendo gigantesco, popular y culturalmente poderoso, debería exigirse estándares más altos y no más bajos.
Porque el TC no necesita menos controles. Necesita más profesionalismo. No necesita más obediencia. Necesita más transparencia. No necesita más miedo. Necesita más confianza.
El problema es que durante mucho tiempo dentro del Turismo Carretera se actuó como si la credibilidad fuese un detalle accesorio, algo negociable mientras el espectáculo siguiera funcionando. Pero este mundo ya no funciona así. Hoy el público consume información, compara, investiga y entiende mucho más de lo que muchos dirigentes creen. Y cuando la gente empieza a sentir que ciertas reglas no son iguales para todos, el daño deja de ser técnico. Pasa a ser emocional. Ahí es donde una categoría empieza lentamente a desgastarse.
Por eso esta discusión es importante. No por el escándalo fácil. Sino porque obliga al TC a mirarse al espejo. Y probablemente eso sea lo más difícil de todo. Porque el verdadero problema nunca fue solamente que alguien pudiera ser juez y parte. El verdadero problema es que dentro de la categoría demasiados actuaron durante años como si eso fuera completamente normal…
