Internacionales
Eagle 7200 el precursor del "Flap de Gurney"
Para la temporada de 1972 en Indinápolis cambiaron las reglas y se empezó a permitir alas delanteras y traseras adecuadas.
Para explorar todas esta nuevas normativas fue que el equipo All American Racers se propuso diseñar y construir un auto nuevo.
El responsable del diseño del nuevo Eagle 7200 fue un equipo dirigido por el talentoso aerodinámico Roman Slobodynskyj, a quien Dan Gurney había atraído de Rockwell Aerospace unos años antes.
Indudablemente inspirado en el McLaren M16 y desarrollado con la ayuda del túnel de viento, el nuevo diseño presentaba una punta de cincel con alas a cada lado y un alerón trasero separado montado detrás de la caja de cambios.
Una clara diferencia fue el uso de un spoiler debajo de la trompa.
El chasis incorporó la experiencia de los Eagles anteriores.
Consistía en un monocasco de chapa de aluminio con mamparos de acero y un bastidor auxiliar trasero separado que soportaba el motor parcialmente estresado.
Esta fue la última evolución del venerable Offenhauser, motor de cuatro cilindros construido por encargo de Drake Engineering.
Equipado con un enorme turbo, produjo alrededor de 750 HP.
El motor requería una refrigeración considerable, por lo que se instalaron radiadores considerables en los módulos laterales izquierdo y derecho.
La suspensión era convencional con espoletas inferiores y balancines en la parte delantera y un diseño de enlaces múltiples en la parte traser
Para diciembre de 1971, el primer prototipo estaba listo para probar en el Ontario Motor Speedway y Bobby Unser fue el conductor designado e inmediatamente batió el récord de vuelta.
Fue el comienzo de una carrera muy exitosa, en la que Unser ganó cuatro carreras y el equipo All American Racers vendió más autos que nunca.
Unser también estableció los tiempos más rápidos de una sola vuelta y cuatro vueltas en Indy, rompiendo el récord en la asombrosa cifra de 17 mph, para lograr la pole.
Desafortunadamente, como fue a menudo el caso ese año, la poca confiabilidad no le permitió a Unser ganar la carrera.
Cuando USAC permitió el ala trasera, Dan Gurney y Roman Slobodynskyj idearon este auto con la particulariudad de tener un perfil de alumino en el alerón trasero.
Así nacía el famoso "flap de Gurney" cuya función era favorecer la carga aerodinámica que sumado al poderoso motor Drake Offenhauser y los 750 hp hicieron del auto más velóz de Indianápolis de los 70.
Se hicieron 22 chasis del Eagle 7.200 para los distintos clientes y fue el primer auto en superar la barrera de los 320 KM/h en un circuito cerrado.
Con el Eagle ganaron en las "500 millas de Indianápolis" en 1973 Gordon Johncock y en 1975 Boby Unser.
Es el caso del "flap Gurney", llamado así en honor al primer hombre que lo utilizó en un monoplaza de Fórmula 1: Daniel Sexton Gurney. Piloto estadounidense con triunfos en Fórmula 1, Le Mans y NASCAR, fundó su propio equipo junto a Carroll Shelby y el Presidente de GoodYear, Victor Holt: All American Racers.
Suya es una de las creaciones más bellas de la historia de los monoplazas de competición, el elegante Eagle Weslake Mk1.
Según cuenta la historia Dan Gurney sugirió colocar una pequeña tira rígida de aluminio que formara un ángulo recto con el borde final del alerón trasero.
Gurney recordó los experimentos de Richie Ginther con spoilers en un Ferrari de GT y pensó que podría funcionar.
Tras volver a pista con el nuevo aditamento, Unser volvió a boxes mientras todo el mundo daba por hecho que el experimento había sido un fracaso, porque los tiempos seguían siendo igual de pobres. Bobby Unser llevó a Gurney a un lugar en el que no pudieran escuchar su conversación y le dijo que la zaga del monoplaza iba sobre rieles, pero que eso había provocado tanto subviraje que no podía ir rápido.
La solución fue sencilla y ajustaron la carga aerodinámica del alerón delantero para equilibrar el auto.
Tras la implementación del "flap Gurney", el equipo mejoró notablemente y consiguió varias poles y victorias en el campeonato, pero nadie supo la función real del flap.
La explicación que el equipo dio fue que sólo era un refuerzo para mejorar la rigidez estructural del borde de fuga del alerón y algunos equipos lo probaron con resultados negativos.
Mientras eso ocurría, Dan Gurney permitió a McDonnell Douglas, fabricante de aviones y misiles, realizar pruebas en un túnel de viento para averiguar el efecto real del elemento.
