Fórmula 1
El “auto ventilador” de Brabham: el invento revolucionario de la F1 que resultó víctima de los intereses de Ecclestone
En 1978, el equipo Brabham de la Fórmula 1 aplicó un curioso sistema que le permitió humillar al resto de la grilla, pero las quejas de los equipos y los intereses de Bernie Ecclestone hicieron que no durase mucho.
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Durante el año 1978, la Canadian-American Challenge Cup (Can-Am) intentaba hacer méritos para ser catalogada como la competencia de la Fórmula 1. El principal atractivo de este campeonato pasaba por la permisibilidad de su reglamento, algo que en ocasiones distorsionaba lo tradicional y hacía que hasta autos sin ruedas a la vista salgan a competir.
El ejemplo perfecto siempre fue el Chaparral 2J: tenía sus ruedas traseras tapadas y, dentro de todas sus rarezas, lo que más llamaba la atención eran los dos y para nada disimulables ventiladores que tenía colocados en la parte de atrás. Su función era empujar el aire que pasaba por debajo del auto, haciéndolo pasar más rápido y provocando que el monoplaza se pegara al suelo.
Este efecto concedía tal ventaja que, en ocasiones, el Chaparral 2J sacaba hasta dos segundos de ventaja respecto a los McLaren, que por aquel entonces eran los dominadores de la divisional. La diferencia y humillación era tal que la marca británica se retiró de la competencia para no exponerse a las inevitables derrotas que le hubieran deparado. Por eso, en una categoría donde todo lo valía, el 2J fue ilegalizado “por un problema técnico de seguridad”.
Del otro lado del charco, en el Viejo Continente, la historia le llegó a Gordon Murray, diseñador del equipo Brabham de la Fórmula 1, que por aquel entonces tenía a Bernie Ecclestone como líder. La escudería lidiaba con serias dificultades para empardar el ritmo del bestial Lotus 79 que, fin de semana tras fin de semana y con Mario Andretti al volante, se llevaba todos los laureles.
Ahí fue cuando a Murray se le ocurrió replicar en su Brabham el mismo concepto que potenció al 2J. Pero claro, si bien el reglamento de la máxima categoría del automovilismo mundial daba más margen a la imaginación en ese entonces, no dejaba de tener muchas más limitaciones que hacían difícil justificar el por qué de esa inclusión.
Pero el ingeniero sudafricano lo consiguió. Es que mientras pudiera justificar que más del 50% del desempeño de ese ventilador iba destinado a la refrigeración del motor, entonces el auto sería legal. Para ello, se asesoró con la FISA (ente regulador de aquel entonces) para asegurarse de que la inversión no resultase en algo que fuera declarado como ilegal en la primera salida a pista. Finalmente, recibió la aprobación correspondiente y al monoplaza lo bautizó Brabham BT46B.
Pero en el medio, como siempre, Ecclestone: dueño de Brabham, sí, pero a su vez uno de los más importantes directivos de la FOCA, la asociación de equipos de la Fórmula 1 que, por aquel entonces, atravesaba una importante guerra de intereses directamente con la FISA.
Él sabía que, ni bien el BT46B saliera a pista por primera vez, el resto de las estructuras poco iban a tardar en levantar sus quejas ante los comisarios. De hecho, fue exactamente lo que sucedió en el Gran Premio de Suecia, y con razón. En realidad, el BT46B poseía un elemento aerodinámico móvil que concedía una ventaja absurda pero estaba camuflado bajo la excusa de la refrigeración del motor. El resto de los equipos de la FOCA, organización que Ecclestone dirigía, iban a ser humillados por un auto de su propio equipo.
Entonces, la orden. En otro de los disparates propios de Bernie, les pidió a sus pilotos Niki Lauda y John Watson que vayan lento. En la Fórmula 1. De hecho, bajó la orden de que salgan a clasificar en Anderstorp con el tanque de combustible lleno y los compuestos más duros que había suministrado el proveedor Goodyear. Finalmente, Lauda fue 2° y Watson 3°, ambos por detrás del poleman Andretti.
Ya en la carrera, al principio la suerte jugó para Ecclestone. El motor de Watson se rompió durante la vuelta 19 pero, Lauda, incluso sin exigirle demasiado a su BT46B, ganó la carrera de paseo. Le sacó más de medio minuto a los otros dos integrantes del podio y hasta dobló al cuarto. “Fue la victoria más fácil de mi vida. Recuerdo que había aceite derramado en toda la pista y Andretti patinaba todo el rato, pero yo no. Era como si el Brabham estuviera sobre raíles, cuanto más acelerabas en una curva más se pegaba el coche al suelo”, reconoció el austríaco al final de la carrera.
Esa declaración fue suficiente como para terminar de indignar al resto del equipos: Ecclestone ya no podía mediar entre el descontento general y el deseo de que a su equipo le vaya bien, porque "la vulneración del reglamento técnico de la Fórmula 1 era cuanto menos alevosa", sostenían algunos equipos. Entonces, el monoplaza fue ilegalizado. Como no tenían una justificación técnica clara, alegaron que “el auto levantaba mucho polvo y estorbaba a los rivales”, exactamente igual a lo que había pasado con el Chaparral 2J.
A Ecclestone, esta ilegalización le servía para calmar las aguas, por lo que, gustoso y sin mediar palabra, retiró el auto con el que su equipo ganaba cómodamente. Producto de su doble juego de intereses, impidió que se pueda evidenciar el verdadero potencial del invento de Murray, quien hasta llegó a asegurar que, en ciertos circuitos, era capaz de superar hasta por 10 segundos los récords de vuelta rápida.
